船舶排放限硫新規生效在即，低硫油供應缺口或將達20%

“國際海事組織全球硫排放限制法規的實施，帶來船舶的投資和運營成本增加是必然的。”上海潤元船舶管理公司船長龔衛平，在日前舉行的“2019上海長興擁抱深藍暢想未來暨海洋經濟發展與船舶海工管理技術論壇”上表示。

龔衛平提到的“硫排放限制法規”，指的是2020年起國際海事組織（IMO）即將對全球所有船舶實行的環保限制。2017年7月，IMO海上環境保護委員會第71屆會議(MEPC71)確認，從2020年1月1日全球海域開始執行0.5%的燃油硫含量標準，控制排放區（ECAs）仍然執行0.1%的燃油硫含量標準。

這意味著全球范圍內的船舶燃油含硫量，需要從現在的3.5%下降至0.5%以下。

與汽車使用的汽油、柴油不同，遠洋船舶及大型沿海船舶使用的是船用燃料油，即原油提煉汽油、柴油后剩下的渣油，也稱重油。這類油品相較于汽柴油價格更為低廉，但受油的品質影響，燃燒后產生的硫氧化物、氮氧化物、顆粒物等污染物也更多。

根據深圳環境科學研究院2015年的測算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷24小時航行，其一天排放的PM2.5相當于21萬輛國四重貨車。英國衛報援引的一項調查則表明，如果將船舶行業看作一個國家，其每年的二氧化碳排放量大約排在德國和日本之間，位居全球第六位。船舶行業的污染排放問題不容小覷。

全球限硫新規生效在即，IMO向全球的船東提供了三條建議：改用低硫油、用液化天然氣（LNG）作為替代燃料，或者加裝船舶廢氣脫硫裝置。

低硫油或成首選，2020年供給缺口將達20%

IMO提供的三種對策中，龔衛平認為改用低硫油的方案更為切實可行，但這一方案可能造成船舶市場對低硫油的需求急劇上升，使得低硫油市場出現供不應求的局面。

中國今年已開始施行低硫標準

截止至2019年1月底，全球約有2500艘船舶確定安裝脫硫裝置，在已交付船舶中，使用脫硫裝置（包括已安裝及待安裝）的船舶總噸占全球船隊總噸比例超過10%；而在在建船舶中，這一比例高達31%。

國家船舶技術檢驗機構中國船級社（CCS）比較了幾大典型船型的不同設計方案后分析顯示：從初期投資成本來看，LNG等替代燃料方案成本最高，約為使用低硫油方案的4.5倍左右，是廢氣脫硫裝置方案的2.5倍。從運營成本來看，低硫油方案成本最高，是廢氣脫硫裝置方案1.3倍左右，是LNG等替代燃料方案的3倍左右。在投資回收周期方面，LNG等替代燃料方案投資回收周期在2～3年，廢氣脫硫裝置方案回收周期大約為2年。

文章來源：澎湃新聞

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